wrapper

Некогда единая отрасль аэропортов сегодня продолжает зависеть от бюджетного финансирования. Из 5000 аэропортов, готовых принимать сегодня малую или большую авиацию на всем протяжении Российской Федерации, лишь 1350 считаются перспективными с точки зрения дальнейших финансовых вложений для их развития. Из них только 145 уже финансируются из федерального бюджета.

Евгений Антропов

Судьбы средних и малых аэропортов остаются за кадром рыночных отношений при всех своих географических выгодах и перспективах. Об этом говорилось на пресс-конференции, посвященной проблемам гражданской авиации РФ, судьбе малых и больших аэропортов, предложениям в высшие и местные органы власти всех уровней.

Для сравнения в США на сегодняшний день работают порядка 20 000 портов, около 4 000 из которых содержит федеральный бюджет. Такие цифры привел вице-президент Международной ассоциации руководителей авиапредприятий России (МАРАП), генеральный директор ООО «Авиатехснаб» Владимир Костин.

Разрешить эту ситуацию может инвестирование в региональные отрасли частного капитала. Причем «привлекать» или «создавать условия» для представителей крупного бизнеса уже не нужно. На руку отрасли играет конкуренция, а также и собственная зрелость. Ситуацию разъясняет генеральный директор ОАО «Аэропорт Толмачево», председатель XXXIV Клуба командиров авиапроизводства России Алексей Чертенков: «На последнем заседании клуба, посвященном проблемам малых аэропортов Российской Федерации, был констатирован тот факт, что поначалу бизнес шел больше в авиакомпании, чем в аэропорты.

Сейчас же ситуация поменялась. Есть понимание, что аэропорт для бизнеса более стабилен. Мы уже знаем такие крупные компании, как управляющая компания «Аэропорты Юга» Олега Дериапски, компания «Ренова» Виктора Вексельберга. Аэропорт «Толмачево» здесь не исключение, в предприятие инвестирует Группа промышленного развития Романа Троценко (6 аэропортов в управлении)».

Предпосылки такого развития заложены уже в самой логике работы авиаиндустрии. А. Чертенков озвучил узловые моменты предполагаемого развития авиапроизводства: «Крупные авиаперевозчики забирают пассажиров из крупных городов, и здесь потребитель уже разобран, а авиаструктура насыщена. Однако в скором времени конкурентная борьба приведет к тому, что крупные аэропорты будут бороться за каждого пассажира, что в свою очередь приведет к необходимости «добирать» пассажиров из малых аэропортов. В связи с этим в ближайшие 2-3 года будет очевидна необходимость развития малой авиации. Пассажиров будут подвозить туда, где их уже сможет забрать крупный перевозчик. Поэтому региональные авиалинии, а вместе с ними и аэропорты, – одно из наиболее перспективных направлений инвестирования».

Позитивные настроения по поводу развития гражданской авиации в России разделяет и Роберт Сулейманов, генеральный директор МАРАП, отмечающий, что «ситуация в авиации сегодня выправляется». Недостатки же и препятствия на пути развития исходят от слабого взаимопонимания интересов государства, бизнеса и общества. Поскольку сегодня идут достаточно серьезные инвестиции, МАРАП инициировал создание Коллегии авиационной общественности (КАО). Идея организации заключается в учете интересов пассажира, направлении общественного консолидированного мнения во все инстанции – от администрации президента до прокуратуры. Важная особенность КАО, как настоятельно отмечал Р. Сулейманов, заключается в том, что идея ее создания родилась и работает на сибирской земле, и учитывает Коллегия прежде всего региональные интересы.

В. Костин затронул проблемы частной авиации, решение которых может положительно повлиять на работу местных портов. «Сегодня частные предприниматели, имеющие достаточные средства, – заметил В. Костин, – могли бы приобретать самолеты и летать, лично планируя как время, так и маршрут полета.

Но в стране нет главного – воздушного пространства для этих самолетов, которое представляет собой не что иное, как те же самые дороги – одну из извечных бед на Руси. Воздушные дороги, или маршруты, сегодня должным образом не разработаны, что напрямую зависит от разрешительной нормативно-правовой базы. В Латвии, к примеру, 150 частных самолетов (на 2,3 млн жителей), а в Новосибирской области с гораздо большим населением нет ни одного».

«Специальных выделенных трасс попросту нет, – добавляет А. Чертенков, – и вся малая авиация, что летает сегодня, – фактически пиратские или полупиратские полеты. Владелец судна за 3 дня должен отдавать заявку на полет. Представьте, что прежде чем выехать из гаража на автомобиле, нужно известить ГИБДД за 3 дня до момента выезда и при этом предоставить информацию о маршруте и конечной точке поездки.

Также проблемы с частной авиацией усугубляют военные – структура довольно консервативная, не допускающая лишних в свое воздушное пространство. Для начала военным необходимо поделиться воздушным пространством для нужд гражданской авиации, а затем «нарисовать дороги». В авиации по сравнению с автомобильными трассами есть выгодное преимущество – дороги не нужно строить».

«За рубежом подержанный самолет стоит как автомобиль, – поддержал Р. Сулейманов, – и на Аляске, к примеру, почти каждая семья имеет по 2 самолета, у мужа и у жены, которая летает на нем за покупками. Справедливости ради скажем, что никакого другого транспорта там фактически нет. Воздушное пространство управляется государством, и частные судовладельцы платят только налог за сопровождение машины диспетчером. И еще интересное замечание: во всем мире воздушная машина, как и автомобиль, является движимым имуществом, и только в России такой транспорт остается недвижимостью».

На судьбу нашего местного аэропорта «Северный», по мнению А. Чертенкова,  может повлиять генеральный план развития города и бизнес-план развития предприятия. Пока что ни тот, ни другой ничего определенного по поводу развития «Северного» не содержат. Первый документ в данный момент находится на стадии утверждения. Продолжающийся Красный проспект обходит место расположения порта. План же развития самого аэропорта должен быть подготовлен акционерами к концу года. Только тогда можно будет о чем-то говорить.

«Что касается строительства второй взлетно-посадочной полосы в главном аэропорту области «Толмачево», то она должна быть сдана в 2008 году, – сказал А. Чертенков, – Хотя уже сейчас понятно, что никто ее к этому сроку не сдаст. Финансирование, мягко говоря, идет отвратительно. Министр по транспорту говорит о том, что полоса должна быть готова к 2009 году. В связи с этим возникает непонимание, почему финансирование «Толмачево» идет по остаточному принципу.

Без второй взлетно-посадочной полосы мы, конечно, не умрем. Но она нам нужна, потому что мы планируем создание нового современного пассажирского терминала класса «С», фактически высшего класса терминалов, известных на сегодняшний день. В следующем году планируется объединить два существующих на сегодня терминала. Пропускная способность нового терминала составит 5 млн человек в год, что без второй полосы будет просто огромным бесполезным пространством. Без второй полосы аэропорт застопорится на объеме в 3 млн человек».

Руководители региональных аэропортов сетуют на жесткие директивы государства по отношению к будущему портов гражданской авиации: «Государство жестко ограничивает предполагаемое количество действующих аэропортов, предлагая оставлять лишь перспективные, узловые предприятия. Директорский корпус категорически против любых директив, и это будет наше жесткое заявление, с точки зрения количества хозяйствующих субъектов. Только экономика определяет, нужен тот или иной аэропорт, или нет», – высказал свое мнение Р. Сулейманов.

«Сама малая авиация встать на крыло сегодня не сможет – нужна поддержка со стороны государства или крупных авиакомпаний, – поделился А. Чертенков. – Продвинутым компаниям пора уже созреть и брать это направление в свои руки. Что касается «Толмачево», то при обеспечении господдержки, партнеры нам будут нужны очень условно. Мы могли бы сами сформировать такую маршрутную сеть, которая бы учитывала и подвоз, и стыковки с межрегиональными рейсами. Может быть достигнута и договоренность с авиакомпаниями, ведь государство – машина тяжелая. Можно организовать и некий совместный проект, например, с авиакомпанией «Сибирь» или «Аэрофлотом», потенциальными партнерами «Толмачево», – ответил А. Чертенков.

Очень интересный вопрос, затронутый на пресс-конференции, касался проблем создания отечественных самолетов гражданской авиации. По словам В. Костина, «сейчас связи между проектировщиками, производителями и пилотами машин, успешно обеспечивавшиеся ранее государством, распались. За работу каждый сегмент рынка требует оплату своей работы, в результате самолет оказывается очень дорогим. К примеру, Ан-38, выпускаемый заводом Чкалова, стоит 4,2 млн руб. и не может составить ценовой конкуренции иностранным машинам. Необходима одна компания, отвечающая за конечный результат по производству самолетов гражданской авиации. На сегодня такая компания создана – это Объединенная авиастроительная корпорация.

Другая причина, не способствующая развитию отечественного самолетостроения, – относительная дешевизна импортных машин. Эксплуатация машин и соответственно обучение пилотов производится на английском языке. Хорошо это или нет – спорно».

По поводу лётного языка комментарий внес А. Чертенков: «Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации, все члены экипажа международных авиалиний должны свободно владеть английским языком. Я думаю, лет через пять вся гражданская авиация России и всего мира будет говорить на английском языке. А вот с нехваткой технических специалистов мы действительно испытываем проблемы. У нас полно юристов и экономистов при полном отсутствии подготовленных технарей. На сегодня в аэродромной и инженерно-технической службах «Толмачево» средний возраст специалистов – предпенсионный или пенсионный.

Неблагоприятная ситуация складывается и в подготовке пилотов. Средняя зарплата инструкторов в вузах около 6 тыс. руб., при том, что зарплата пилота довольно солидная – по разным кампаниям от 3 до 10 тыс. долл. и выше. Такая ситуация подогревает процесс перехода действительно хороших пилотов из малых предприятий, не способных платить зарплаты мирового уровня, в крупные. Есть вариант (зарубежный опыт) подготовки специалистов на собственных площадках авиакомпаний, но пока обучение пилотов – монополия государства».

«Все зависит от государства, – подвел итог Р. Сулейманов, – как только оно подготовит необходимую нормативно-правовую базу, даст техническую и разрешительную документацию, тогда начнется настоящий воздушный бум. А у нас, в свою очередь, все готово».

Справка

XXXIV Клуб командиров авиапроизводства России – это съезд руководителей авиапредприятий России и стран СНГ, неправительственная общественная организация. В клубе обсуждается круг проблем, касающихся авиационной отрасли.

Международная ассоциация руководителей авиапредприятий России (МАРАП) создана в 1991 году на базе существующих с 1986 года Клуба командиров объединенных авиационных отрядов и Клуба командиров авиапроизводства Урала, Сибири и Дальнего Востока. Инициатор и генеральный директор Роберт Рафаилович Сулейманов.

Долгожданный авиарейс из Новосибирска в Горно-Алтайск организован в начале лета сего года хабаровской авиакомпанией «Восток» с технической поддержкой НАПО им. Чкалова. Теперь до столицы республики Алтай можно добраться за 1 час и 10 минут. Стоимость перелета 4000 руб. в оба конца, 3200 руб. – в один. Ан-38 вылетает из аэропорта «Северный» каждую пятницу в 18.00 и возвращается обратно каждое воскресение, в 18.30 из Горно-Алтайска.

Об издании

16+

Сетевое издание Эпиграф.инфо
Зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77 - 70647 от 03.08.2017 г.

Адрес

Учредитель: Общество с ограниченной ответственностью "МЕТРОПОЛИС-НСК"
Адрес учредителя 630091, Новосибирская обл., г. Новосибирск, ул. Державина, д. 28, оф. 604
Адрес редакции 630091, Новосибирская обл., г. Новосибирск, ул. Державина, д. 28, оф. 604
Главный редактор Еренкова Ольга Николаевна
Телефон редакции: (383) 210-51-50, 211-96-00,
e-mail: inform@epig.ru

Правовая информация

Распространяется бесплатно. Редакция не несет ответственности за достоверность информации, содержащейся в рекламных объявлениях. Редакция не предоставляет справочной информации.