wrapper

Последние летные трагедии заставляют пристальнее взглянуть на проблемы авиации государственного и общего назначения. В каждой конкретной, как говорят летчики, нештатной ситуации - свои причины, но есть и общие, идущие от невнимания государства к нуждам авиации. Сегодня эти проблемы со своей стороны комментирует Генеральный директор ОАО "Новосибирский авиаремонтный завод" Владимир Викторович Костин.

"Эпиграф": Владимир Викторович, что такое НАРЗ сегодня?

Владимир Костин: В настоящее время НАРЗ - это уже не только ремонт вертолетов. ОАО "НАРЗ" имеет предпосылки к тому, чтобы из авиаремонтного предприятия перерасти в корпорацию.

Возьмем, например, модернизацию вертолетной техники. Сегодня мы можем выполнить практически любые запросы заказчика с учетом его финансовых возможностей, особенностей эксплуатации, уровня технического обслуживания. Нами учреждена собственная авиакомпания "НАРЗ-Алтай-Авиа", базирующаяся на Алтае. База ремонтного завода надежно обеспечивает летную годность парка авиакомпании.

"Э": Почему именно Алтай?

В.К.: Мы не нужны нашей области сегодня. Точнее, мы нужны ей как налогоплательщики, а не как предприятие, которое помогает развиваться территории. Но мы нужны другим российским регионам и территориям, там, где нет дорог и вертолет - единственная и реальная производительная сила.

Авиакомпания базируется в Республике Алтай и там же осуществляет свою деятельность, ибо там мы востребованы в высшей степени. Без наших вертолетов республика не может нормально существовать. Из трех аэропортов, действовавших ранее на территории Республики, летную технику принимает сейчас только один.

Наше присутствие на Алтае имеет и социальное значение. Не раз случалось, что в отдельные регионы не было иной возможности доставить врачей для оказания экстренной помощи, пожарных, когда горели реликтовые кедрачи.

"Э": То есть авиакомпания дает вам возможность расширять сферы деятельности предприятия.

В.К.: Да, авиакомпания для нас не только одно из направлений деятельности, но и приобретение опыта, необходимого для дальнейшего развития нашего предприятия. Начиная с 1998 года, мы вели напряженную борьбу за внутренний рынок. С созданием авиакомпании мы получили сертификаты на техническое обслуживание вертолетов. Мы получили исключительное право на владение технологиями ремонта гражданских вертолетов МИ-8 и МИ-26, первый из которых самый распространенный в мире, другой - самый мощный.

За это право билось 9 заводов, причем заводы-изготовители, но нас поддержала Федеральная служба воздушного транспорта. Среди заводов-конкурентов наибольшая вероятность получить это право была у питерского завода, но он на 100% принадлежит Литве.

Да, у нас, к сожалению, почти вся авиационная промышленность скуплена другими государствами. А это значит, что контрольные пакеты акций находятся у конкурентов. И им, конечно, невыгодно, чтобы развивалась наша авиация. Вот поэтому наша промышленность и выпускает 5-6 самолетов типа ИЛ-86 в год, а западная - до полутора тысяч единиц.

Сегодня НАРЗ - единственный в России, да и в мире, который ремонтирует практически всю гамму вертолетов марки МИ и их модификаций как гражданского, так и военного назначения. Техническое обслуживание вертолетов - немаловажное дополнение к основному производству. Кроме того, авиакомпании отводится определенная роль и в нашей программе по лизингу вертолетной техники.

"Э": Расскажите, пожалуйста, об этой программе.

В.К.: Последние несколько лет мы вплотную занимаемся созданием региональной лизинговой компании. В Сибирском регионе простаивают сейчас сотни вертолетов. А ведь они нужны повсеместно. И не только в нефтегазовом комплексе. Они нужны для охраны лесов, аварийно-спасательных работ, медицины катастроф.

Создалась ситуация, когда вертолеты нужны, заводы готовы их ремонтировать, эксплуатанты готовы на них летать, средства могут быть вложены. Но нет единого механизма для приведения в действие всей этой системы.

"Э": Раньше ведь работу всего авиационного комплекса организовывало государство?

В.К.: Да, до развала Аэрофлота в виде своеобразной лизинговой компании выступало Министерство гражданской авиации. Но сейчас он распался на сотни мелких авиакомпаний, которым не под силу поддерживать летную годность своего парка.

Выход из этого тупика на уровне Сибири мы видим в создании региональной лизинговой компании.

"Э": На каком этапе ее создание?

В.К.: Увы, пока на уровне соглашения, подписанного 16 губернаторами. Как говорил губернатор А.И. Лебедь, в прошлом году приезжавший сюда, когда собирается больше двух губернаторов, дело не идет.

"Э": Скажите, почему стала возможной эта трагедия?

В.К.: Почему упал вертолет Лебедя? Потому что он не имел права отдавать приказ лететь. Для этого вертолета не было летной погоды. Для того чтобы лететь в непогоду или туман, этот вертолет нужно было оборудовать еще как минимум на $500-600 тысяч дополнительно. Я знаю, что говорю, так как этот вертолет модернизировали на нашем заводе.

В средствах массовой информации уже прозвучало, что найдена запись, которая начинается со слов командира экипажа - "Лететь нельзя!". "Летите, - сказал Лебедь, - всю ответственность я беру на себя". Так мог поступить только военный человек. А Лебедь уже был губернатором и должен был подчиниться мнению специалиста. Если летчики говорят мне: "Лететь нельзя", - я никогда не заставлю экипаж подняться в воздух.

Я убежден, что каждый должен заниматься своим делом. Генералы - служить в армии, хозяйственники - заниматься делами областей и краев, летчики - решать, поднимать ли машину в воздух. И установленные правила нарушать нельзя. Мне очень жаль генерала Лебедя, он был достойный человек, но жалко и тех, кто погиб по его вине.

Более 80% всех летных происшествий происходит по вине не техники, а людей. Техника работает хорошо и вполне надежна, если не нарушать правила ее эксплуатации.

Но есть и другая проблема: отсутствие воздушных дорог для малой авиации. Чтобы ездить по земле на машинах, мы кладем асфальт. Если мы хотим летать, воздушные дороги также должны быть подготовленными для полетов. Пресловутые провода, в которых запутался вертолет с командой губернатора Лебедя, должны быть обозначены по всей длине специальными отражающими знаками, как это сделано на дорогах на земле. А вертолеты, учитывая сложность ситуаций, в которые они иной раз попадают, должны быть оснащены специальными устройствами для разрезания проводов, которые установлены на полицейских вертолетах, например, в Америке.

Однако крайне скудные средства, отпускаемые на модернизацию летной техники, и по большому счету бездействие и невнимание нашего правительства к нуждам авиации приводит к тому, что оно же и гибнет.

"Э": А почему участились аварии военных вертолетов?

В.К.: Основные проблемы здесь те же - плохое государственное финансирование, делающее весьма проблематичной работу метеослужб, недопоставки топлива и, как следствие, недостаточное количество тренировочных полетов. Для того, чтобы летчики могли поддерживать профессиональные навыки, ежегодный тренировочный налет должен быть не менее 200-300 часов. А у наших летчиков из-за недостатка топлива за год набирается не более 50 часов. Квалификацию в таких условиях поддерживать крайне сложно. Техника, повторяю, при должном техническом обслуживании крайне редко дает сбои.

Недавно к нам на завод приезжал летчик из города Брисбаден, Австралия. Он 36 лет за штурвалом, работает с 18 разными государствами. Он активно предпочитает наши вертолеты и считает, что они лучшие в мире.

Кстати, как только у нас началась перестройка, в США издали целый законопроект о недопущении русских вертолетов в Американские штаты. Сейчас, когда наши самолеты отовсюду выгоняют, это вина не нашей промышленности, а наших чиновников. Наши специалисты могут сделать все: и самолеты не хуже американских производить, и необходимое оборудование на них ставить. Но политики и хозяйственники тормозят или напрямую препятствуют развитию нашей авиации.

Я много объездил зарубежных стран, изучал там экономику и понял, что мы потеряли в результате крайне неразумной политики перестройки для себя самое главное - орган государственного управления в лице Госплана. Экономика всех развитых стран существует под пристальным контролем государства. И так называемый рынок там жестко контролируется государством.

А нас бросили не на рынок, а на базар. На простой арабский базар, где всех обманывают, подсовывают лежалый товар, никто ни за что не отвечает, и при этом сплошная демагогия на тему рыночных отношений.

"Э": Почему Вы вспомнили арабский базар?

В.К.: А я недавно вернулся из Шарджи. Мы создаем там центр по обслуживанию российских вертолетов. Фактически это будет филиал нашего завода. Многие ближневосточные страны - Саудовская Аравия, Арабские Эмираты, Йемен, а также Алжир, Афганистан, Пакистан, Иран, Индия и др. имеют большой парк наших вертолетов и им необходим центр по обслуживанию.

Сегодня к нам также обращаются Греция, Испания, Турция и другие страны, экономика которых основана на туризме. Они укрепляют нашими вертолетами свои пожарные службы, ведь к ним не поедут туристы, если у них будут пожары.

Мы нужны и Латинской Америке. Колумбия, Перу активно покупают и эксплуатируют наши вертолеты.

Наш завод, помимо стандартного капитально-восстановительного ремонта, освоил и накопил достаточный опыт ремонтно-восстановительных работ на базе заказчика. Мы также готовы выполнять такие работы с установлением полноценных межремонтных ресурсов на любой базе, в любой точке земного шара.

"Э": Такое ощущение, что вы нужны всем, только не родной стране.

В.К.: Я оптимист и смотрю в будущее с надеждой. Я убежден, что сохранение и развитие авиации является для России важнейшим приоритетом, потому что без авиации Россия просто не будет цивилизованной страной.

Беседовала Евгения Голосова

По печальному совпадению это интервью с В.В. Костиным было подготовлено до падения вертолета МИ-8 в горах Алтая.

Подробно об этой трагедии читайте в ближайших номерах "Эпиграфа".

Об издании

16+

Сетевое издание Эпиграф.инфо
Зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77 - 70647 от 03.08.2017 г.

Адрес

Учредитель: Общество с ограниченной ответственностью "МЕТРОПОЛИС-НСК"
Адрес учредителя 630091, Новосибирская обл., г. Новосибирск, ул. Державина, д. 28, оф. 604
Адрес редакции 630091, Новосибирская обл., г. Новосибирск, ул. Державина, д. 28, оф. 604
Главный редактор Еренкова Ольга Николаевна
Телефон редакции: (383) 210-51-50, 211-96-00,
e-mail: inform@epig.ru

Правовая информация

Распространяется бесплатно. Редакция не несет ответственности за достоверность информации, содержащейся в рекламных объявлениях. Редакция не предоставляет справочной информации.